¿Por qué apoyamos el peaje?

El sector del transporte consume en el Estado Español el 40% de la energía y produce el 25% de las emisiones de gases de efecto invernadero. En la Comunidad Autónoma Vasca (CAV) el transporte representa el 34% de estas emisiones (2020). Alrededor del 60% son generadas por los turismos y el 40% restante por el transporte de mercancías. Solo el 5% del transporte de mercancías se realiza por ferrocarril mientras que en la Unión Europea se llega al 18%. Desde 1990 hasta 2017 las emisiones han pasado de 2718 mil t por año a 2539 mil t, es decir 2,5 veces más.

Se trata, por tanto, de uno de los sectores sobre los que hay que actuar para hacer frente a la emergencia climática y energética, por ser una causa importante de contaminación y generar un enorme impacto en las arcas públicas. Esta situación es el resultado de años de políticas de promoción de inversiones en infraestructuras viarias y de apoyo dado al transporte privado. En estos momentos, el déficit de las inversiones viarias ronda los 8.000 millones de euros y el Estado español se ha convertido en el estado europeo con más kilómetros de vías de alta capacidad, teniendo uno de cada cuatro kilómetros de autovías de la Unión Europea y concentrando casi el 75% de las vías gratuitas de Europa.

En el caso del País Vasco, la política llevada por las Diputaciones, se ha basado en el desarrollo creciente de unas infraestructuras viarias financiadas con dinero público, careciendo en muchos casos de una política clara de viabilidad económica social. Hoy nos encontramos con proyectos como la Variante Sur Metropolitana (Supersur) en los que se ha invertido solo en la primera parte más de 900 millones de euros, mientras que su utilización no llega ni a la mitad de los coches previstos y su mantenimiento anual está por encima de los 9 millones de euros. Los túneles de Artxanda que se plantearon para una circulación de 33.000 automóviles diarios, no han llegado a los 14.000 vehículos diarios en el año 2019. Después de construirlos con dinero público, fueron cedidos a la gestión privada y como no eran rentables para las empresas concesionarias fueron rescatadas de nuevo por las administraciones. El negocio es la construcción con dinero público y si la gestión privada es deficitaria se aplica el principio de “socializar perdidas”.

Ante la falta de demanda, se ha intentado crear una “demanda inducida”, con la puesta en marcha del llamado ”bono peaje“. De esta forma, con mecanismos similares a la tarifa plana, se fomenta el efecto perverso de estimular el uso del coche privado bajo la fórmula de que “ quien más usa, menos paga” y de nuevo con dinero público, seguir financiando los desplazamientos del coche privado por las carreteras, como si las emisiones de efecto invernadero y el cambio climático fueran conceptos abstractos.

Defendemos la aplicación de peajes en las vías de alta capacidad bajo el principio de ¨pago por uso y por contaminación¨ extendido en Europa. Se trata de un mecanismo de fiscalidad ambiental que ha demostrado ser efectivo para hacer frente a los enormes retos sociales y ambientales. La política fiscal sobre el automóvil en el Estado Español (2021) es la más baja de Europa, teniendo un promedio de 1068 euros anuales frente a países como Alemania (1963 €), Francia (1911 €), Italia (1723 €) o Bélgica (3187 €). Esa situación provoca que en el Estado Español la fiscalidad del coche permita ingresar a diferentes administraciones hasta 30.800 millones de euros, una cuantía muy inferior a los 100.000 millones de Alemania (con el mayor parque de vehículos del continente, a causa de su mayor población), y a los 86.400 y 76.300 millones que ingresan, respectivamente, Francia e Italia. La fuente de estos ingresos es fundamentalmente los impuestos a los hidrocarburos.

Decir que quien usa el coche privado paga con sus impuestos los costes de las infraestructuras y de sus propios desplazamientos está muy lejos de la realidad y no solo por el déficit actual de las infraestructuras viarias (8.000 millones de euros). Es un modelo que se basa en la externalización de los costes: los impactos ambientales y paisajísticos de las infraestructuras, la contaminación, el ruido, los costes sanitarios derivados de los accidentes… lo sufre el conjunto de la población y se paga entre toda la población.

Planteamos un peaje en el que de forma gradual se produzca una reducción de la tarifa en base a una serie de criterios:

En el caso de los vehículos de alta ocupación, cuando viajen 3/4 personas o más.

En los horarios nocturnos (22h a 7h.), ya que entendemos que en esa franja de horarios disminuye el servicio de transporte público adecuado en el que realizar los trayectos.

Aquellos coches que desplazan a personas con movilidad reducida.

En el caso de los transportistas, el cargo debe asumirse por la empresa que contrata el transporte de la mercadería mercancía.

El pago del peaje es una forma justa y redistributiva de afrontar el cambio climático. Para ello, los peajes han de ser de gestión pública y sus beneficios tienen que destinarse a aumentar la financiación del transporte público y de los servicios públicos esenciales. Por todas estas razones apoyamos el peaje para el transporte rodado en las vías de alta capacidad.

Comisión de Transporte de Ekologistak Martxan

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