El sábado 22 de septiembre, celebramos un año más, el Día sin Coches.

El Día sin Coches es una convocatoria de ámbito internacional, apoyada desde el año 2000 por la Comisión Europea. En teoría, se plantea como una jornada educativa, en la que se puedan ensayar diferentes formas de organizar la movilidad sin el uso de tanto coche. Pero a pesar de sus cercanos comienzos, el Día sin Coches ha perdido empuje y contenido en manos de unos gobiernos municipales, pero también autonómicos y central, que en su gran mayoría continúan desarrollando una política de movilidad centrada en favorecer la circulación de coches, considerándolos como el principal problema su movilidad.

La crisis también afecta a las formas de movilidad, la caída de la venta de coches, como las inversiones en infraestructuras supone más que un problema una oportunidad para redefinir las políticas de transporte, abrir un debate sobre las formas de movilidad porque los datos son tercos. El último estudio sobre movilidad llevado a cabo por Gobierno Vasco- (2007) con respecto al Territorio Histórico de Bizkaia eran claros; diariamente el 42,2% de los ciudadanos se desplaza andando, un 12,4% en ferrocarril y un 8,9% en transporte público, únicamente el 34,9% lo hace en coche. En el caso de Bilbao, los desplazamientos andando se incrementan al 58,9% mientras que el uso del automóvil se queda en un 10%.

En este contexto, celebramos un año de la apertura de la Variante Sur Metropolitana (Supersur). Dicha infraestructura en su conjunto se presupuestó en 1.120 millones de euros de los cuales solo la primera fase estaba valorada en 650 millones. Se constituía la obra más cara realizada en Bizkaia y que estaba llamada a descongestionar la A8 y revolucionar la movilidad el Área Metropolitana. Pero las cuentas no cuadran, de los 24.000 vehículos al día, solo se desplazan actualmente 11.000 vehículos (un 53% menos de lo esperado). Los atascos sigue existiendo y siguen sin resolverse el problema de los transportistas (especialmente que aquellos que tienen su origen de desplazamiento en el Puerto de Bilbao).

A los problemas anteriores, tenemos que sumar el debate del peaje. El peaje, y su precio, se plantea como una de la causas de esta situación, planteándose como posible solución su reducción. La salida es compleja, el Libro Blanco de Transporte de la Unión Europea deja claro que el usuario de la infraestructura tiene que pagar su uso. Esta situación hace, que el peaje sea algo obligatorio al estar vinculado a la creación de una nueva infraestructura viaria, cualquier modificación del mismo, pasa por el permiso de la Unión Europea. Por otra parte, es cierto que no se le puede obligar a nadie pagarlo si hay carretera alternativa. La disyuntiva es grave, porque se ha construido una infraestructura, sin definir claramente la demanda quien la demanda.

Pero esto no es nuevo, la experiencia de los Túneles de Artxanda es ilustrativa de como se está financiando las infraestructuras, hemos tenido que pagar 62 millones de las arcas públicas a sus gestores, porque no había el negocio que se les había prometido

Vamos progresivamente saturando el Área Metropolitana, de infraestructuras viarias a un coste económico cada vez mayor y los problemas básicos de movilidad siguen sin resolverse. La movilidad en un área determinada está vinculada a la forma de cómo se planifica una ciudad y un territorio. No hay tanto un déficit de infraestructuras, como un problema de gestión de la demanda de los diversos sistemas de transporte y un grave problema de planificación urbana y territorial. Igual es hora de pedir responsabilidades de lo que se hace con el dinero de los contribuyentes.